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3 - EFFETS DU GIVRAGE

SUR LES AÉRONEFS

• Augmentation de la traînée

• Augmentation de Rx pour un angle d’incidence donné.

• Augmentation de Rx pour une Fz donnée (la meilleure

finesse est obtenue à des Rz faibles).

• Le dépôt de contaminants givrés provoque une diminution

de l’angle d’incidence auquel apparaît le décrochage.

L’accrétion de givre est rarement symétrique sur les deux

demi-ailes : ceci explique qu’en cas de décrochage, celui-ci

s’accompagne souvent d’un départ en roulis incontrôlé.

L’état de surface de l’aile est modifié par la présence de conta-

minants givrés qui en fonction de leur rugosité peuvent affec-

ter gravement les caractéristiques de l’aile.

A la suite de l’incident de Hanovre en 1969, Fokker a réalisé

des essais en soufflerie sur une aile contaminée par des grains

correspondant à des aspérités, à l’échelle réelle, d’un millimè-

tre, répartis sur la surface de l’extrados à raison d’une aspérité

par centimètre carré. Cela correspond à une contamination

légère par une chute de pluie verglaçante ou de neige. Ces

essais ont montré que,lorsque le bord d’attaque est contaminé,

la réduction de la portance maximale est de l’ordre de

25 % et celle de l’incidence de portance maximale d’environ 6°.

3-2-1-2 Givrage de l’aile

Au sol et au décollage :

La longueur de la corde de profil est un paramètre prépondé-

rant car en présence de contamination, plus elle est faible,

plus la rugosité relative augmente. La longueur de la CDP

Des problèmes de contrôle peuvent intervenir au moment de la

sortie des volets : modification de l’équilibre des forces non

compensée par la faible portance d’un empennage contaminé.

Document FOKKER

Document NASA

diminuant de l’emplanture vers l’extrémité de l’aile, on peut

observer les phénomènes suivants :

• Décrochage des extrémités d’ailes.

• Risque de perte d’efficacité des ailerons.

• Rotation anticipée (la portance se décale vers l’avant).

Exemple : sur DC-8, pour une contamination de 0,7 mm, la

perte de portance est de 18 % à ¼ de l’envergure et de 27 %

à hauteur des ailerons.

La température de peau de l’avion a une influence directe

sur l’accrétion : des précipitations liquides peuvent se solidi-

fier au contact d’une surface négative.

De plus, la température du carburant contenu dans les

réservoirs d’ailes peut modifier localement la Température

de peau.

Les appareils pourvus d’ailes non munies de becs de bord

d’attaque (ailes « dures ») sont plus particulièrement sensi-

bles au effets du givrage au cours de la rotation.

Une diminution de la température intervient lors de la course

au décollage et la rotation par augmentation de la dépres-

sion créée sur l’extrados (effet Venturi). Cette diminution

peut être de l’ordre de 3 à 5°C à la rotation mais son effet

dans le processus d’accrétion doit être relativisé.

En vol :

La glace se forme plus facilement sur les surfaces ayant une

forte courbure. L’effet de la contamination est donc inverse-

ment proportionnel à l’épaisseur relative de l’aile.

En vol, la température d’impact augmente avec la vitesse :

les avions rapides sont moins vulnérables au givrage.

3-2-1-3 Givrage de l’empennage

Le processus de formation est identique à celui d’une aile si ce

n’est que la corde de profil est beaucoup plus faible ce qui

implique une rugosité relative élevée.

Symptômes : modification d’assiette à piquer (compensée par

le PA si engagé), oscillations, perte d’efficacité de la profon-

deur, mouvement incontrôlé à piquer.

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