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Les tables des temps de protection (Hold Over Time Tables –

HOT Tables) des fluides de la SAE sont mises à jour régulière-

ment sur le site des Autorités canadiennes (http://www.tc.gc.ca/

AviationCivile/commerce/DelaisdEfficacite/menu.htm).

Cette publication donne la liste des fluides qualifiés par le

Laboratoire International de Matériaux Antigivre (seul habilité

à ce jour, le LIMA est rattaché au Département des Sciences

Appliquées de l'Université du Québec à Chicoutimi (UQAC),

http://www.uqac.ca/amil/) et permet de vérifier la validité

d'un fluide donné ; elle présente en outre un tableau de cor-

respondance entre laVISIBILITÉ DANS LA NEIGE PAR RAPPORT À

L’INTENSITÉ DES PRÉCIPITATIONS, et, pour le personnel au sol,

les procédures d’application de chaque type de fluide ainsi que

les valeurs de viscosité la plus basse pour les fluides épaissis.

Les temps de protection (Hold Over Time - HOT) sont une

indication de la durée de protection raisonnablement

attendue dans des conditions de précipitation données.

Ils dépendent de la façon dont les conditions extérieures

évoluent : type et intensité des précipitations, OAT, qualité du

film de protection sur les surfaces, etc.

Leur prise en compte ne peut se faire qu’associée à un suivi

de l’évolution des conditions extérieures et de l’état des

surfaces :

• Une étude menée par Transport Canada a montré qu’il

arrive rarement que les pilotes décollent alors que la durée

d’efficacité des liquides s’achève et qu’ils sont donc peu

habitués à reconnaître les signes de perte d’efficacité et à

savoir où rechercher de tels signes sur les surfaces critiques

(lorsque les conditions d’observation le permettent) :

- L’inspection avant le décollage devrait viser avant tout le

bord d’attaque et le bord de fuite de l’aile. Les gouvernes

et/ou les déporteurs (spoilers) du bord de fuite donnent

habituellement des signes précoces d’une perte d’effica-

cité imminente du liquide sur le bord d’attaque.

- Un fluide dont la perte d’efficacité est imminente pré-

sente un aspect mat alors qu’un fluide encore efficace

présente un aspect brillant.

- 21 -

Si de la glace transparente était présente sur l’aéronef

avant le dégivrage, il se peut que ce dernier ne l’ait pas

entièrement retirée (elle adhère fortement aux surfaces et

le transfert de chaleur via la peau de l’aéronef peut ne pas

avoir été suffisant pour la décoller entièrement). Il reste

alors des plaques de glace transparente sous la couche

résiduelle de fluide. Ces plaques sont d’autant plus diffici-

les à détecter que le fluide chaud aura atténué la rugosité

en surface de la glace brute. Lors du contrôle tactile post-

traitement, outre la recherche de rugosité, il faut être par-

ticulièrement attentif aux sensations tactiles différentes

de celles de la peau de l’aéronef et aux discontinuités de

surfaces.

• pour s’assurer que l’antigivrage a bien couvert toutes les

surfaces à protéger, de façon homogène et symétrique

(chaque côté de l’aéronef doit être traité de façon iden-

tique), entre autre : varier les angles de vue et d’éclairage,

vérifier que les bords d’attaque soient complètement

recouverts, observer l’empreinte des ailes dessinée au sol

par le fluide comme avec un pochoir : une absence de

trace peut indiquer un défaut d’application, etc.

• dans tous les cas un moyen d’accès adéquat doit être

fourni/utilisé pour permettre de réaliser ces contrôles

(visuels et/ou tactiles) sur les surfaces difficilement obser-

vables depuis le sol.

4-1-4-4 Suivi – Temps de protection (Hold OverTime – HOT)

Ce suivi doit être assuré jusque dans les derniers instants qui

précèdent le décollage : ce n’est qu’à ce moment que le

Commandant de Bord prendra la décision finale, soit de s’ali-

gner pour décoller sans délais, soit de rejoindre un emplace-

ment pour effectuer une vérification complémentaire ou un

(nouveau) traitement.

I-21 : Inspection tactile après dégivrage

I-26 : Perte d’efficacité d’un fluide de Type II

en plusieurs endroits de l’aile

Quelle que soit la décision en ce qui concerne le traitement

de l’avion, tant que les conditions conduisant à la formation

ou au dépôt de contaminant givré sur les surfaces de l’aéro-

nef peuvent exister, l’équipage de conduite doit assurer un

suivi continu de leur évolution ainsi que de l’évolution de

l’état des surfaces critiques.

PROTECTION CONTRE LE GIVRAGE

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