Delta B.O.S.S. SA350 User Manual Page 25

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Il permet de délivrer à l’équipage une information précise
concernant la sévérité du givrage puisqu’il ne se borne pas à
détecter des conditions favorables au givrage mais il surveille
en permanence l’évolution des performances avion, révélatrices
d’une contamination de l’appareil.
Son principe de fonctionnement est basé sur la comparaison
entre la traînée théorique sans accrétion et la traînée réelle de
l’appareil à l’instant donné.
LAPM fournit une aide à l’équipage afin d’anticiper la décision
de quitter les conditions de givrage sévère avant qu’elles n’en-
traînent une perte de contrôle. Nous sommes là à mi-
chemin entre la prévention et la détection ce qui démontre
une fois de plus que la sécurité concernant le givrage peut
être appréciée tout au long d’un processus qui ne se limite pas
à la détection de conditions favorables à ces phénomènes.
> 4-2-3- DISPOSITIFS DE DÉGIVRAGE
ET D’ANTIGIVRAGE
4-2-3-1 Dispositifs communs à tous types d’avions
Les éléments dégivrés ou antigivrés sur un avion sont :
les différentes sondes (anémométriques,de décrochage),
les entrées d’air moteur et certains éléments du moteur,
les bords d’attaque de l’aile,
les bords d’attaquedu planfixe horizontal,parfois larive,
les glaces frontales et latérales.
Il convient de préciser que les éléments protégés contre le
givrage peuvent être dégivrés ou antigivrés. Dans ce dernier
cas, l’utilisation des sysmes est davantage préventive
(empêche l’accrétion de glace) que curative (élimine la glace
accumulée) : leur fonctionnement est permanent et peut
intervenir dès le début de la phase de vol afin de prévenir
toute acction sur des éléments vitaux pour la poursuite du vol :
tubes pitots,glaces frontales, entrées d’air, nes d’hélices...
Une fois le givrage détecté, les systèmes de dégivrage sont mis
en fonctionnement de manière automatique ou manuelle,
mais leur utilisation peut aussi être anticipée.
Les turbomachines quant à elles sont protégées par des dispo-
sitifs d’antigivrage à air chaud présents dans les entrées d’air
et/ou les stators des compresseurs.
Les bords d’attaque sont généralement dégivrés par circula-
tion d’air chaud (environ 80°C) prélevé au niveau des compres-
seurs moteurs. Leur utilisation est limitée au sol afin d'éviter
les déformations du revêtement.
On trouve également des dispositifs pneumatiques à effet
mécanique, des dégivreurs électrothermiques.
4-2-3-2 Appareils à hélices (turbopropulseurs et pistons)
En plus des dispositifs cités précédemment, les hélices nécessi-
tent une protection contre les effets du givrage, afin de garan-
tir un rendement optimal, permettre un libre changement de
pas et éviter les projections trop importantes de glace.
Pour ce faire, le bord d’attaque des pales est dégivré, générale-
ment dans la partie de profil la plus proche du cône : les dispo-
sitif utilisés font appel à des tapis de dégivrage électrique dont
le fonctionnement est généralement cyclé.
On rencontre encore aujourd’hui sur des avions légers, des
dispositifs basés sur la projection de glycol.
Les cônes d’hélice peuvent également être dégivrés, de façon
cyclée comme les pales ou en continu.
Les entrés dair des GTP
4
peuvent être protégées par circulation d’air
chaud ou par des dispositifs pneumatiques à effet canique.
(4) GTP : Groupe Turbopropulseur
PROTECTION CONTRE LE GIVRAGE
Document ATR
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