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La puissance plus limitée des turbopropulseurs comparée à

celle disponible sur les jets a conduit les constructeurs à privi-

légier le dégivrage des bords d’attaque des ailes par disposi-

tifs pneumatiques à effet mécanique (boudins ou boots). On

trouve cependant quelques turbopropulseurs équipés de

dégivreurs électriques ou à circulation d’air chaud.

Ces dispositifs pneumatiques font appel à des tapis parcourus

par des chambres qui sont alternativement gonflées puis

dégonflées.

Cependant, la circulation d’air chaud reste le procédé le plus

efficace bien que nécessitant des prélèvements de puissance

importants.

4-2-3-3 Hélicoptères certifiés pour le vol en conditions

givrantes

Outre les éléments communs à tous les appareils (protection

des glaces, sondes, entrées d’air), ce type de machine nécessite

le dégivrage des pales (rotor principal et anti-couple) : celui-ci

est assuré électriquement par des tapis chauffants présents sur

leur bord d’attaque ; les pales du rotor principal sont dégivrées

de façon cyclique tandis que les pales du rotor anti-couple sont

antigivrées en permanence.

> 4-2-4 STRATÉGIE DE DÉFENSE

Il ne faut pas perdre de vue le fait que même si un avion est

certifiépour opérerenconditions givrantes,l’expérience à montré

que des phénomènes atmosphériques extrêmes peuvent être

rencontrés.Tous les types d’appareils peuvent être concernés.

En ce qui concerne les appareils équipés de turboréacteurs (jets),

la stratégie peut être assez différente de celle retenue pour les

turbopropulseurs.En effet,on peut considérer que d'une manière

générale lesjets sont moins exposés que les turbopropulseurscar

ils passent généralement moins de temps en atmosphère givrante

en raison de leur vitesse (Vi/Vp et Vz) et des niveaux de croisière

utilisés.

La marge de protection des réacteurs est supérieure à celle des

turbopropulseurs compte tenu des moyens mis en œuvre pour le

dégivrage (air chaud d’efficacité supérieure aux boots).

L’utilisation de ces dispositifs peut entraîner pour certains appa-

reils une baisse des performances liée à l’augmentation des pré-

lèvements.

Les turbopropulseurs sont en revanche davantage soumis aux

aléas du givrage de par leur altitude de vol,leur vitesse et tous les

paramètres météo qui favorisent par ailleurs l’accrétion de givre,

par exemple :le vol en atmosphère orageuse, le vol en atmosphère

humide et température basse, le vol en conditions givrantes en

général.

 Le meilleur moyen de prévenir le risque givrage consiste à évi-

ter la traversée des zones (localisation géographique et tran-

che d’altitude concernée) où un givrage modéré ou fort est

prévu ou rapporté.

Pour ce faire, il faut :

• Prendre en compte les prévisions météo (TEMSI,TAF…)

• Prendre en compte les observations météorologiques et

toute actualisation possible (SIGMET, METAR…)

• Prendre en compte les reports en temps réel de phénomènes

météo dangereux :

- les PIREPs/AIREPs si disponibles,

- l’écoute des échanges radio peut renseigner sur la ren-

contre de phénomènes de givrage,

- l’ATC dans le cadre du service d’information de vol peut

transmettre toute information météo utile.

- 24 -

Ci-dessus : bord d’attaque dégivré par circulation d’air chaud.

Ci-contre : dégivreurs pneumatiques à boudins gonflables.

Documents Icing flight manuel - DGAC

Le principe de base de la protection contre le givrage est

l’attention qui doit être portée aux performances.

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