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(5) Pour ce qui concerne la météorologie et la fourniture des éléments s’y rap-

portant ce sera indirectement évoqué dans l’exposé spécifique sur la

météorologie.

- 26 -

Le but de ce chapitre est de faire l’inventaire de la réglementa-

tion applicable dans les domaines de la navigabilité de l’aéronef

et de celui des opérations. Et ce pour ce qui concerne les condi-

tions de givrage lors du séjour au sol et le givrage en vol

5-1 NAVIGABILITÉ DE L’AÉRONEF

La réglementation applicable porte sur la partie « en vol » du vol

afin de certifier les moyens de détection et de protection

• CS 25 (EASA) ainsi que l’Appendice «C » pour les avions rede-

vables de ce règlement, dits avions de transport

Lorsque l’avion est certifié pour le vol en conditions (de vol)

givrantes cela valide sa capacité à opérer dans ces conditions

avec le niveau le sécurité visé par le règlement lorsque les

systèmes de protection sont utilisés conformément au

manuel de vol.

L’appendice « C » est l’enveloppe des conditions givrantes

qui doivent être explorées lors du processus de certification.

Or cette enveloppe ne couvre que les nuages contenant de

l’eau en surfusion. Cet appendice est par essence limité.

Lacertification ne peut couvrir toutesles conditions quipour-

raient être rencontrées dans l’atmosphère.L’expérience en vol

des cinquante dernières années ainsi que les recherches

menées sur les phénomènes atmosphériques ont confirmé

l’existence de conditions non couvertes par l’appendice « C »

et pouvant conduire à des effets sur avion plus sévères que

ceux acceptés au titre du CS-25 et de l’appendice « C ».

Des évolutions de la réglementation et notamment de

l’appendice « C » sont en chantier. Elles seront applicables

aux nouveaux aéronefs, mais ne permettront cependant

pas de couvrir toutes les conditions susceptibles d’être

rencontrées.

Il reste et il restera, en vol, des conditions rencontrées

dépassant les capacités de détection et de protection pour

le type d’aéronef impliqué.

• CS 23 pour les avions redevables de cette réglementation.

• Respectivement CS 29/CS 27 pour les hélicoptères dits de

transport/hélicoptères légers.

Il est à noter que très peu d’hélicoptères sont déclarés

« certifiés » pour le vol en conditions givrantes.

Pour ces derniers, on fixe des obligations et on utilise des

outils de certification comparables à la CS25.

5-2 EXPLOITATION DE L’AÉRONEF

Les points de réglementation vont couvrir essentiellement les

domaines suivants :

• Obligations et procédures

• Equipement : obligation, descriptif et fonctionnement

• Formation et entraînements des personnels impliqués

• Reports d’incidents

La réglementation d’exploitation couvre avec des modalités

différentes, le givrage consécutif à un stationnement au sol

(pour lequel il n’y a pas de processus de certification de navi-

gabilité) et l’exploitation en vol, en conditions givrantes pré-

vues ou rencontrées.

> 5-2-1 AU SOL

Remarque préliminaire. Au sol on ne parlera pas de «conditions

givrantes», même si la définition de celles-ci existe, parce que

cela ne couvre qu’une (petite) partie des préoccupations. Il faut

parler de «conditions conduisant à la présence de contaminant

givré sur un aéronef, suite à formation ou dépôt, lors de son sta-

tionnement au sol ».

5-2-1-1 Pour les avions exploités dans le cadre d’une

activité commerciale (Transport Public avion)

• OPS 1. 345 § de l’EU OPS (OPS 1) applicable au 16 juillet 2008 et

Instruction 2008-13 § 1.345 publiée au BO, applicable au 16

juillet 2008.

Ces textes remplacent et reprennent respectivement :

- la section de l’OPS 1 pour ce qui concerne l’obligation de

détecter et enlever, au sol,les contaminants givrés de toutes

les surfaces de l’aéronef.

- la section 2 de l’OPS 1, § AMC 1.345 après amendement par

l’incorporation de différentes NPA des JAA.

• La Consigne Opérationnelle 2001-2 du 1

octobre 2001 relati-

ve aux résidus de fluides épaissis d’antigivrage a été incor-

porée dans le texte qui figure maintenant dans l’Instruction

2008-13 §1.345.

Des éléments figurent également dans la Part M de l’EASA.

• OPS1.420 sur les reports d’incidents (vient en plus des obli-

gations légales créant le nouveau statut du BEA).

• OPS 1.345 et Instruction 2008-13 § 1.345, 1.1005 et 1.1015 rela-

tifs à l’information à délivrer aux PNC. C’est une nouveauté

incorporée à l’EU OPS par la prise en compte de la NPA 52

OPS des JAA acceptée en 2007.

• Sous-partie M (manuel d’exploitation) et N (PNT) de l’ (EU)

OPS 1 pour les références sur les procédures et les formations,

ainsi que les paragraphes correspondants de l’Instruction

2008-13.

5-2-1-2 Pour les hélicoptères exploités dans le cadre d’une

activité commerciale (Transport Public hélicoptère)

• OPS 3.345 contient l’obligation d’enlever, au sol, les contami-

nants de toutes les surfaces de l’aéronef. Il n’y a pas d’AMC

(moyen de conformité acceptable) ou d’instruction faisant

référence à des procédures standardisées. Pas de procédures

développées pour l’utilisation de fluides. Suivre les instruc-

tions du constructeur, appropriées à chaque type.

Remarque. Dans le monde de l’hélicoptère, plusieurs facteurs

contribuent à un moindre développement de procédures, en

raison d’un moindre besoin de celles-ci.

Lorsque des hélicoptères sont présents au sol dans des condi-

tions adverses, ils bénéficient plus souvent de possibilité d’abri

(hangar ou auvent) ou au moins de l’utilisation de protections :

bâches, obturateurs…

Cette situation est de plus associée à un très faible taux de

machines autorisées à voler en conditions givrantes.

Pour leshélicoptèresquin’ontpuêtre protégés,leur«décontami-

nation tardive »est acceptée commeune contrainte d’exploitation.

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